Nepáli vasút és gazdaságfejlesztés: mi romlott el?
Nevezd meg: Karrattul, Public domain, a Wikimedia Commonson keresztül https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2e/Ngr_train_1950s.jpg

A gazdasági önellátás a mantra. Nepálnak a hazai vasúthálózat és más fizikai infrastruktúrák kiépítésére van szüksége, ösztönzést és védelmet kell biztosítania a hazai iparágaknak az olcsó importból származó versennyel szemben. A BRI/CPEC már tönkretette a virágzó hazai ipart, és Pakisztánt a Kínában gyártott termékek piacává (más néven gyarmatává) tette. Nepálnak meg KELL védenie a hazai ipart, elő kell segítenie az exportot, és el kell akadályoznia az importtól való függést. Jelenleg a Nepálban gyártott termékek nem versenyezhetnek, így nem exportálhatók Kínába és Európába. Ezért Nepál exportösztönzéséhez nemzetközi vasúti összeköttetésre van szükség a szomszédos indiai és bangladesi piacokhoz, ahol a nepáli gyártmányok könnyen értékesíthetők. A Transz-Ázsiai Vasúttal (TAR) való összeköttetésnek meg kell várnia, amíg Nepál gazdasága elég erős lesz ahhoz, hogy exportáljon a kínai és az európai piacokra.

A hatvanas évek közepén az Aama című film1 megragadta az emberek képzeletét Nepál, az indiai hadsereg egy fiatal katonájának története, aki hazatér nyaralni, aki a falujában marad, hogy az anyaországot szolgálja Nepál gazdasági növekedése és jóléte érdekében. A film azzal kezdődik, hogy egy gurkha katona belép a nepáliba Vasúti vonat Raxaulban, hogy nepáli szülőfalujába utazzon, majd beszélgetés következik az utastárssal. A film és a jelenet végül a nepáli populáris kultúra részévé vált, még mindig érzelmeket ébreszt, üzeneteik ikonikussá váltak, és ahogyan egy nepáli barátomon keresztül értesültem erről a filmről, az Amma film valahogy viszketett a kollektív emlékezetbe. valószínűleg azért, mert a fiatalok fantáziáját még mindig beindítja, hogy szülőföldjüket szolgálják a virágzó modern Nepálért.

REKLÁM

Valószínűleg a fiatalembert hazaszállító gőzgépes vonat látványa a fejlődés és a fejlődés szimbólumává vált. gazdasági növekedés.

A vasutak piaci integrációra és nemzeti jövedelemre gyakorolt ​​hatása jól tanulmányozott2,3. A vasutak világszerte a gazdasági sikertörténet szerves részét képezik. Segíti a munkaerő és a nyersanyagok megfizethető áron történő mozgását a gyárakba, és az előállított termékeket a piacokra viszi, hogy a fogyasztóknak értékesítse. A vasútnál hatékonyabban és eredményesebben egyetlen más közlekedési eszköz sem játszott ilyen fontos szerepet az áruk és szolgáltatások előállításában és elosztásában egy országban vagy régióban. A régióban elterjedt szegmentált piacok integrációja nem jöhetett volna létre vasút nélkül. Ez megmagyarázza, hogy a tizenkilencedik században Nagy-Britannia miért tett annyi erőfeszítést a vasutak fejlesztésére a régióban az angliai ipari forradalom után, és most, hogy Kína a gyártási szektor fellendülését követően miért fektet be olyan sokat a vasúti infrastruktúra fejlesztésébe, különösen Afrikában, Pakisztánban és Nepálban. a kínai gyártmányok forgalmazása és forgalmazása. Nagy-Britannia és most Kína gazdasági sikertörténetei jól ismertek.

A nepáli vasutak története hivatalosan 1927-ben kezdődött, nagyjából ugyanabban az időben, mint ben India oldalán, amikor Raxaul határváros felkerült a vasúti térképre. Ezzel egyidejűleg a 47 km hosszú Raxaul-Amlekhganj vonalat, Nepál első vasútját a Nepál Kormányvasút (NGR) alatt a britek megbízták a Nepállal folytatott kereskedelem és utazás megkönnyítésére. Tehát Raxaulnak két vasútállomása volt – a nepáli pályaudvar (ma romokban hever) és az indiai pályaudvar. Az Amma című nepáli film nyitójeleneteit 1963-64-ben forgatták ezen a Raxaul-Amlekhganj vonaton, mielőtt a Birgunj-Amlekhganj szakaszt 1965-ben leállították, mindössze 6 km-es Raxaul-Birgunj szakaszra csökkentve, amely egy ideig folytatódott, mielőtt teljesen bezárt. hetvenes évek eleje. 2005-ben ezt a 6 km-es Raxaul és Birgunj közötti szakaszt széles nyomtávra alakították át. A vonal most összeköti Raxault a Sirsiya (Birgunj) belvízi konténerraktárral (ICD), és megkönnyíti Nepál kereskedelmét a külvilággal.

Egy másik vasútvonalat építettek a britek 1937-ben a nepáli Jainagar és Janakpur között (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Ez a vonal hosszabb ideig működött, mint a Raxaul-Amlekhganj vonal. Több éves közelítés után most széles nyomtávra átalakítás után helyreállították.

A nemzetgazdaság részeként fejlesztés, a vasutak kulcsszerepe a hazai gazdaság építése és támogatása az emberek mozgásának elősegítésével, valamint a nyersanyagok és az előállított termékek belföldi szállításával, valamint a helyben gyártott termékek szállítása a nemzetközi piacokra, ahol van kereslet. Ezért az egyszerű közgazdaságtan szerint a „nemzeti vasúthálózat kiépítése az ország hosszában és szélességében” kellett volna Nepál gazdasági növekedésének mantrájaként szerepelnie az elmúlt 70 évben és még most is. Azonban úgy tűnik, ez soha nem történt meg Nepálban. Nincs arra utaló bizonyíték, hogy a Rana utáni nepáli uralkodók bármiféle kezdeményezést tennének a vasúti közlekedési infrastruktúra kiépítésére Nepálban önmagában Nepál gazdasági növekedése érdekében. Lehet vitatkozni a pénzeszközök hiányáról vagy az alternatív közlekedési módokról, de egyikük sem törődött a brit építmények karbantartásával, és nincs bizonyíték arra, hogy bárki is külső támogatást és finanszírozást vizsgálna. Miért nem ismerték fel a nepáli uralkodók és politikai döntéshozók a vasutak szerepét az ország gazdasági növekedésében? Ez a félrecsúszott nemzeti prioritás zavarba ejtő.

Nepáli vasút

Ezért bárki sejtheti, hogy a vasutak bármilyen gazdasági szerepet játszanak, és hozzájárulnak Nepál növekedéséhez és jólétéhez. A vasutat valóban Nepálban indították el India mellett, de politikai támogatás és/vagy az emberek kereslete hiányában nem haladt előre, így hamarosan szinte kihalt. Most, mint eddig, számos terv van készülőben, főleg Kínával együttműködve, nepáli vasúti sínek lefektetésére, de a valóságban semmi.

Természetesen számos kezdeményezés született Nepál és Kína összekapcsolására vasúti és közúti hálózatokon keresztül. Például Birendra király az 1970-es és 1980-as években híresen fogalmazta meg az „átjáró fogalmát”, azaz Nepál átjáró volt Dél-Ázsia és Közép-Ázsia között. Elutasították azt a régi elképzelést, hogy Nepál az ázsiai hatalmak pufferállamaként működjön. 1973-ban. Kínai állami látogatása során a megbeszélések középpontjában a Qinghai Lhasa vasút megépítése állt.5. Sok jelentős előrelépés történt6 Kína-Nepál Gazdasági Folyosó (C-NEC) kiépítése felé, mivel Birendra király megfogalmazta az „átjáró koncepciót”.

A vitatott kérdés azonban az, hogy Nepál és Kína vasúti összeköttetése segíti-e a hazai helyi nepáli gazdaságot és ipart? Nepál exportálhatja gyártott termékeit Kínába? A válasz elmarad – az összeköttetés megkönnyíti a kínai termékek exportját a nepáli piacokon, ami a helyi nepáli iparágak pusztulásához vezet, amelyek soha nem fognak versenyezni az olcsó kínai cikkekkel. Ez már megtörtént Pakisztánban – Pakisztánban a helyi iparágakat teljesen kiirtották a kínai-pakisztáni gazdasági folyosó (CPEC) miatt.

A kínai nepáli gazdasági folyosó (CNEC) nem fogja elősegíteni sem a hazai ipar növekedését, sem a nepáli termékek Kínába irányuló exportját. Az export előtt azonban a nepáli iparágaknak növekedniük kell és versenyképessé kell válniuk, az export előmozdítása csak később következik be. A CNEC tulajdonképpen a feltörekvő iparágakat fogja lenyomni.

A kínai Belt and Road Initiative (BRI) egy eladásösztönző stratégia – célja az olcsó kínai gyártású cikkek költséghatékony szállítása a piacokra, és ezzel bevételt és profitot termelhet a kínai vállalkozások számára. Például Indiában tönkretette a hazai gyógyszeripart, a pakisztáni és az afrikai iparágak pedig ugyanezzel a helyzettel szembesültek. Ez a tizennyolcadik századi európai gyarmatosítás pontos megismétlése, ahol az ipari forradalom tömegtermeléshez vezetett, amely arra kényszerítette az európai vállalatokat, hogy piacokat keressenek, átvették az irányítást, megsemmisítették a helyi termelést és az európai termékeket értékesítő iparágakat, így Ázsia többsége átalakult. Afrikát pedig gyarmattá.

Nepáli vasút

Nepálnak az önellátásra van szüksége; a hazai ipar védelme, a hazai vasúthálózatok és egyéb fizikai infrastruktúrák kiépítése, valamint az exportösztönzés. Nepál exportja nem kielégítő,7 a fizetési mérleg (BoP) kedvezőtlen. Ezért elengedhetetlen az exportteljesítmény javítása.

Az exportösztönzés a nemzetközi piacokon való értékesítés lehetőségét jelenti, tehát ki vásárol majd nepáli termékeket? Melyik országban? Hogyan lehetne a nepáli termékeket a leendő nemzetközi piacokra szállítani?

Tekintettel a nepáli gyártott termékek jelenlegi „költség- és minőségi” szintjére, nagyon valószínűtlen, hogy a nepáli termékek elég versenyképesek lennének ahhoz, hogy a kínai vagy az európai piacokon eladják őket, ami alapvetően azt jelenti, hogy Nepált összekapcsolják Kínával és Európával az ambiciózus transz-ázsiai térségen keresztül. A vasút (TAR) nem támogatná a nepáli exportot, hanem tönkretenné a bennszülött nepáli iparágakat, és nepáli piacra tenné a kínai gyártmányokat. Szóval, hogyan szolgálja a TAR a nepáli nemzeti érdekeket? Úgy tűnik, a nepáli export lehetséges külföldi piacai az indiai UP, Bihar, Nyugat-Bengál és Banglades államok lehetnek. A földrajzi szomszédság és a gazdasági paritás versenyképessé teheti a nepáli termékeket ezeken a területeken. A javasolt kelet-nyugati folyosó és a nepáli vasutak áthidaló vonalai segíthetnének Nepáltnak a termékeit a szomszédos régiókba exportálni, de itt van egy politikai akadály – Nepál 1435 mm-es szabvány nyomtávot hagyott jóvá a javasolt vasútvonalakhoz, hogy jól kapcsolódjon a kínaiakkal vasutak. Másrészt az indiai és bangladesi vasutak 1676 mm széles nyomtávot használnak.

Sajnos úgy tűnik, hogy Nepál gazdaság- és közlekedéspolitikája nem szilárd gazdasági elveken és alapvető gazdasági realitásokon alapul.

A gazdasági önellátás a mantra. Nepálnak a hazai vasúthálózat és más fizikai infrastruktúrák kiépítésére van szüksége, ösztönzést és védelmet kell biztosítania a hazai iparágaknak az olcsó importból származó versennyel szemben. A BRI/CPEC már tönkretette a virágzó hazai ipart, és Pakisztánt a Kínában gyártott termékek piacává (más néven gyarmatává) tette. Nepálnak meg KELL védenie a hazai ipart, elő kell segítenie az exportot, és el kell akadályoznia az importtól való függést. Jelenleg a Nepálban gyártott termékek nem versenyezhetnek, így nem exportálhatók Kínába és Európába. Ezért Nepál exportösztönzéséhez nemzetközi vasúti összeköttetésre van szükség a szomszédos indiai és bangladesi piacokhoz, ahol a nepáli gyártmányok könnyen értékesíthetők. A Transz-Ázsiai Vasúttal (TAR) való összeköttetésnek meg kell várnia, amíg Nepál gazdasága elég erős lesz ahhoz, hogy exportáljon a kínai és az európai piacokra.

***

A Nepál sorozat cikkei:  

 Publikálva
Merre tart Nepál és India kapcsolata? 06 június 2020  
Nepáli vasút és gazdaságfejlesztés: mi romlott el? 11 június 2020  
MCC-egyezmény jóváhagyása a nepáli parlamentben: jó az embereknek?  23 augusztus 2021 

***

Referenciák:

1. Web Achieve 2020. Nepáli film – Aama (1964). Elérhető online a címen https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. Bogart, Dan és Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. május 2012.). Elérhető az SSRN-ben: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. Chaudhary L. és Bogart D. 2013. Vasút és indiai gazdaságfejlesztés. LSE Dél-Ázsia Központ. Elérhető online a címen https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Karrattul 2013. Nepál kormányvasút az 1950-es években / Public domain. Elérhető online a címen https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. Chand HP., 2020. A csatlakozással kapcsolatos kritikus problémák Dél-Ázsiában. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. Sapkota R., 2017. Nepál az övezetben és az úton: Új Vista a Kína-India-Nepál gazdasági folyosó építéséről. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Paudel RC., 2019. Nepál exportteljesítménye: mit lehet tenni? Alkalmazott közgazdaságtan és pénzügy. Vol 6, No 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

Szerző: Umesh Prasad
A szerző a London School of Economics öregdiákja.
Az ezen a weboldalon kifejtett nézetek és vélemények kizárólag a szerző(k) és egyéb közreműködők, ha vannak ilyenek.

REKLÁM

VÁLASZOLJ

Kérjük, írja be a megjegyzést!
Kérjük, adja meg a nevét

A biztonság érdekében szükség van a Google reCAPTCHA szolgáltatására, amely a Google függvénye Adatkezelési tájékoztató és a Használati feltételek.

Elfogadom ezeket a feltételeket.